Строительство гидроузла с низконапорной плотиной в районе Б. Козино Нижегородской области, совмещённого с автодорогой Москва — Киров, — необосновано, бесперспективно и заведомо убыточно, утверждают учёные научно-технического центра водохозяйственной безопасности «Вода и люди: ХХI век». Об этом говорится в оказавшемся в распоряжении ИА REGNUM исследовании, подписанном руководителем центра, доктором техническим наук, лауреатом правительства РФ в области науки и техники Владимиром Кривошеем.

Проект (гидроузел с перекрытием реки Волги и подъёмом уровня воды до отметки 68 м включает водосливную плотину длиной 600 м и двухниточный судоходный шлюз с габаритными размерами каждой камеры 300 х 300 м), лоббируемый нижегородским правительством, не решает ни одну из проблем, о которых говорят его авторы, охваченные гигантоманией. Исключение составляют автотранспортная и экологическая проблемы, но они «к Волге и водному транспорту никакого отношения не имеют». Кроме того, совместное их решение только усложняет и удорожает решение проблемы водного транспорта, негативно влияет на сложившийся в регионе экологический баланс. Но главное заключается в том, что строительство нового гидроузла в районе Б. Козино вообще никоим образом не решает проблемы водного транспорта, о котором так пекутся нижегородские власти. «Отсутствие системного подхода и нежелание трезво оценить произошедшие с 90-х годов изменения и делают этот проект бесперспективным и заведомо убыточным».

В створе Городецкого гидроузла перевозится 7 млн тонн грузов, в то время как резерв пропускной способности — в пять-семь раз больше (40-50 млн тонн). При этом значимого роста грузопотоков через Городецкий шлюз не просматривается, из чего следует, что строительство дополнительного, нового гидроузла приведёт к значительному омертвлению средств.

Инициаторы проекты ориентируются на то, что через гидроузел будут проходить крупнотоннажные суда типа «Волго-Дон» с осадкой 3,6 м. Средний возраст оставшихся «Волго-Донов» составляет примерно 30 лет при нормативных сроках эксплуатации 25 лет. Строительство флота с характеристиками, близкими к судам «Волго-Дон», практически не идёт. Тем более следует уходить от практики советской гигантомании, когда реки и каналы строились для судов, а не наоборот.

Строительство дополнительного гидроузла явится препятствием и для судов, имеющих меньшую осадку, им тоже придётся шлюзоваться, что негативно скажется на эффективности их работы.

Городецкие шлюзы находятся на середине трассы международного транспортного коридора «Север — Юг». В верхней части транспортного коридора на ряде участков Волго-Балтийского водного пути имеет место тенденция снижения гарантированных габаритов пути. Это происходит из-за снижения объёма дноуглубительных работ и оползания откосов. Это потребует больших объёмов дноуглубительных работ и значительного бюджетного финансирования. Оправдать эти затраты транспортные перевозки не могут.

Принятое в 1967 году решение об увеличении проектной глубины на Единой глубоководной системе Европейской части России (ЕГС) с 365 см до 400 см — «огромная стратегическая ошибка, которая нанесла значительный ущерб эффективности внутреннего водного транспорта, экономике и экологической безопасности страны». Эффективность внутренних водных путей России более чем в семь раз ниже, чем в мире. С 1988 года по внутренним водным путям в Европейской части России перевозилось 420 млн тонн грузов, сегодня — примерно 100 млн тонн, то есть более чем в четыре раза меньше. При этом финансирование за последние четыре года увеличилось более чем в три раза.

«Гигантомания, захлестнувшая водные пути России с принятием решения о создании на ЕГС глубины 4 м, продолжается и в наше время… Зачем строить новые гидроузлы, насиловать реки и тратить многомиллиардные средства, если результат не гарантирован, да и необходимости в этом нет?».

Решения, которые могут дать эффект

Необходимо отказаться от достижения на ЕГС глубины 4 м и утвердить гарантированную глубину 365 см. Утверждение данной глубины позволит уже в ближайшее время определить сетку судов с оптимальными габаритами, что обеспечит судоходным компаниям возможность планировать и прогнозировать свою деятельность, минимизацию затрат при строительстве судов и эффективную эксплуатацию их в течение длительного времени. Ориентироваться на выбывающие из эксплуатации суда типа «Волго-Дон» необоснованно.

Необходимо прекратить дальнейшие работы по подготовке строительства нового гидроузла на реке Волга в районе Б. Козино. По сути, это один из худших вариантов решения имеющихся проблем. Он не учитывает наличие грузопотоков и имеющиеся резервы пропускной способности шлюзованной системы, ориентируется на выбывающие из эксплуатации суда и связывает строительство гидроузла с другими очень сложными и трудными задачами, полный эффект от решения которых может не обнаружиться.

Перекрытие реки Волги, кроме подтопления территории и переработки берегов в верхнем бьефе гидроузла неизбежно приведёт к эрозии русла и просадке уровня водной поверхности в его нижнем бьефе. Это потребует учёта при заложении порога нижней головы шлюза, что приведёт к удорожанию стоимости сооружения, проведения дноуглубительных работ в процессе эксплуатации, и в конечном итоге — очередной постановке вопроса о подъёме уровня Чебоксарского водохранилища.

Что касается судовладельцев, то они снова будут ждать глубины 4 м, строя и эксплуатируя огромный нерентабельный на внутренних водах флот. Однако ждать придётся долго и об этом кто-то официально должен сказать.

Необходимо провести проработки строительства третьей нитки Городецкого шлюза с заложением порога на глубину 365 см. Расчёты показывают, что стоимость строительства такого шлюза будет в несколько раз меньше, чем строительство нового гидроузла в районе Б. Козино. Достижение гарантированной глубины 365 см в нижнем бьефе третьей нитки Городецкого шлюза может быть получено соответствующим заложением порога новой камеры и проведением дноуглубительных работ без изъятия аллювия. Просадка уровня воды в районе третьей нитки Городецкого шлюза практически завершилась, что будет обеспечивать стабильную работу водного транспорта при минимуме эксплуатационных затрат, связанных с поддержанием глубины в нижнем бьефе.

Этот вариант практически не меняет режим реки Волги, обеспечивает хорошие условия судоходства и позволяет пропускать через гидроузел до 100 млн тонн грузов. Это самый экономичный, самый экологичный и самый простой вариант решения проблемы водного транспорта.

В сочетании с подъёмом уровня Чебоксарского водохранилища до отметки 65,5 м этот вариант позволит решить и ряд других задач, например, минимизировать затраты за счёт строительства лишь дополнительной камеры шлюза и повысить эффективность работы Чебоксарской ГЭС. Сэкономленные финансовые средства работы за счёт отказа от строительства низконапорного гидроузла, совмещённого с автодорогой Москва — Киров, могут быть направлены на совершенствование внутренних водных путей и обеспечение безопасности и надёжности работы гидротехнических сооружений.

Несмотря на то, что судоходство в нижнем бьефе третьей нитки Городецкого шлюза уже не будет так зависеть от пропусков воды из Рыбинского водохранилища, необходимо более чётко осуществлять регулирование режимов его работы. Наполнение водохранилища должно осуществляться в строгом соответствии с «Основными правилами использования водных ресурсов Рыбинского и Горьковского водохранилищ на реке Волге». Это позволит обеспечить гарантированный расход воды, сбрасываемый в нижний бьеф гидроузла не менее 1100 куб. м/сек.

С этой же целью необходимо привести в соответствие с проектом длительное время неработающую на Рыбинском шлюзе систему перепуска воды из одной камеры в другую. Это позволит исключить холостые сброс воды из камер шлюзов и тем самым будет экономить в Рыбинском водохранилище более 400 млн куб. м воды за навигацию. Сэкономленная вода может быть пропущена через турбины Горьковской ГЭС и также будет использована для создания хороших условий судоходства в нижнем бьефе Горьковского гидроузла.

Владимир Кривошей готов расчётами «подтвердить обоснованность этих выводов» «сторонникам строительства самых глубоководных внутренних водных путей и самого большого в мире речного транспорта».

Добавить комментарий

Комментарии модерируются


При использовании материалов сайта «У Кольцова колодца»
ссылка на него приветствуется.